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Article Excerpt
Introduction
Montreal a joui pendant longtemps du statut de plaque tournante des transports aeriens au Canada. Elle est designee capitale de l'aviation civile au courant des annees 1940 en accueillant le siege social de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) et de l'International Air Transport Association (IATA). En 1980, l'industrie montrealaise est a son apogee, et pourtant ses activites aeriennes declinent quelques annees plus tard. Le volume total du trafic aerien monte de facon marquee jusqu'au milieu des annees 1970 (Figure 1), puis stagne, avec une remontee vers la fin des annees 1990. Cependant, la part montrealaise du marche canadien chute brutalement entre le milieu des annees 1970 et des annees 1990.
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L'objectif de cet article est de comprendre l'evolution des activites aeriennes a Montreal en repondant aux questions suivantes. Comment une ville peut-elle perdre son statut de plaque tournante? Quelles sont les reelles origine du ralentissement des activites aeriennes a Montreal? Ce ralentissement est souvent attribue au dedoublement du site aeroportuaire avec la construction de l'aeroport international MontrealMirabel en 1975. Mais qu'en est-il exactement?
Ceci nous amene a nous interroger sur les facteurs de localisation des activites aeriennes de maniere generale. S'agit-il d'une activite de service purement derivee, qui se localise selon une logique de places centrales, en fonction de la taille des villes? Si cela s'avere le cas, c'est la vigueur de l'economie de la ville, par rapport a d'autres villes, qui devient l'element cle. Ou faut-il plutot chercher ailleurs, dans les conditions technologiques et reglementaires propres a l'industrie? Pour y repondre, nous proposons une analyse en deux temps. Nous passons d'abord en revue differents travaux portant sur les conditions de localisation des activites aeriennes, pour proceder ensuite a une analyse de regression qui a pour but, precisement, d'evaluer le poids de l'economie locale comme facteur explicatif du trafic aerien. Cette premiere partie est essentiellement statique. Dans un deuxieme temps, nous proposons une analyse a caractere davantage historique. Apres une breve presentation des donnees historiques, nous analysons l'evolution des activites aeriennes de Montreal depuis 1945, pour renouer a la fin avec les resultats de l'analyse de regression.
Il est a noter que notre analyse ne tient pas compte des strategies de developpement des aeroports, lesquelles ont pourtant une influence majeure sur la repartition du trafic aerien entre les villes (Amiel et al. 2005; Graham 1999; O'Connor 2003; Oum et Zhang 2001; Nunn 2005; Vowles 2000). Les aeroports peuvent decider d'investir ou non dans leurs infrastructures. Nunn (2005) par exemple, pretend que de tels investissements peuvent avoir des retombees positives, au point de creer de la demande. Effectivement, un aeroport multipliant le nombre de pistes, de terminaux, de portes d'embarquement et facilitant l'accessibilite terrestre aura tendance a attirer les compagnies aeriennes puisqu'il offre plus de facilite en termes de nombre de decollages et d'atterrissages possibles. Bref, les administrations aeroportuaires peuvent essayer de stimuler le trafic aerien (Nunn 2005). La concurrence entre villes est une condition normale; une telle approche n'est donc pas tres differente des autres politiques locales pour attirer des industries. Cependant, notre analyse part du postulat que la marge de manoeuvre reelle des autorites locales est largement conditionnee par les realites de la geographie economique.
Les facteurs de Iocalisation de l'industrie du transport aerien
L'activite aerienne de Montreal a suscite plusieurs etudes, en reaction, precisement, aux difficultes que connait l'industrie (ADM 1993; Leroux et Van Peeterssen 1989 et 1993; Bigras, Gagne et Roy 1996). Une etude d'Aeroports de Montreal (ADM) realisee en 1993 (ADM 1993) insiste sur l'impact determinant de l'evolution de l'economie montrealaise sur le trafic aerien. Toronto aurait absorbe le trafic aerien en raison d'une croissance economique plus rapide, des les annees 1960.
De meme, des etudes pour les Etats-Unis demontrent a leur tour le lien entre le poids economique des regions urbaines et le volume de leur trafic aerien (Ivy, Fik et Malecki 1995; Caves et Ndoh 1995; Button et al. 1999; Debbage 1999; Button et Taylor 2000; Debbage et Delk 2001; Brueckner 2003). Les divers auteurs insistent notamment sur la structure de l'economie locale : une concentration de certains types d'activites economiques stimule davantage le trafic aerien de par leur besoin de contacts interpersonnels; le secteur tertiaire superieur, par exemple, genere un grand volume de trafic aerien via les voyages d'affaires. Ivy, Fik et Malecki (1995) demontrent l'etroite relation entre le nombre d'emplois dans les bureaux administratifs et etablissements auxiliaires et le niveau du trafic aerien. Ces emplois regroupent les activites suivantes : laboratoires de recherche et developpement, services financiers et juridiques, marketing et relations publiques, etc. Leur etude repose sur les donnees des 59 plus grandes regions urbaines des Etats-Unis pour la periode 1978-1988. Debbage et Delk (2001) aboutissent a la meme conclusion dans une etude incluant les 50 complexes aeroportuaires ayant le plus gros volume de passagers aux Etats-Unis, de 1973 a 1996. Brueckner (2003) constate egalement cette relation en observant un univers de 91 villes aux Etats-Unis, villes ayant le niveau de trafic aerien le plus eleve en 1996.
Pour verifier l'importance de l'economie locale comme determinant du trafic aerien pour les villes canadiennes, nous avons procede a une analyse de regression a l'echelle nordamericaine. (1) L'analyse repose sur un univers de 90 villes nord-americaines de plus de 500 000 habitants en 2000 (Annexe 1). Elle s'inspire des modeles statistiques des etudes citees (Ivy, Fik et Malecki 1995; Debbage et Delk 2001; Brueckner 2003), mais integre les villes canadiennes au modele, et complete les resultats par une analyse des residus.
Le modele s'appuie sur des donnees relatives au trafic aerien d'une part, et au niveau socio-economique d'autre part. Le niveau du trafic aerien est determine par le nombre de passagers embarques et debarques par MSA-RMR en 2000. Les donnees concernant le niveau socio-economique des villes regroupent deux types d'indicateurs : la taille du marche et la structure de l'economie locale. La taille du marche est representee par le nombre d'emplois; concernant la structure de l'economie locale, seuls les emplois susceptibles de generer ou d'attirer du trafic aerien sont retenus, soit les emplois des secteurs touristique et tertiaire. Le tableau 1 indique les donnees socio-economiques integrees au modele.
L'analyse se fait en deux temps. La premiere etape consiste a observer l'impact de la taille du marche (Equation 1), puis l'effet de la structure de l'economie locale (Equation 2). Nous separons la taille de la structure dans le but d'ecarter tout risque de multicolinearite entre les differentes variables. Nous obtenons alors un modele indiquant la puissance explicative de l'economie locale (Equation 3).
Equation 1
Effet de la taille de l'economie locale. Analyse de regression avec le niveau du trafic aerien comme variable dependante
Trafic aerien = 1627114 (p = 0,283) [r.sup.2]: 72,4% +13,022 Nb (p = 0,000) r: 85,1% +11325249,3 Erreur type p: 0,000
Equation 2
Effet de la structure de l'economie locale. Analyse de regression avec les residus comme variable dependante
Residus = -1,860 (p = 0,001) [r.rup.2]: 14% +0,098 % Tourisme (p = 0,017) r: 37,5% +0,108 % Secteur (p = 0,010) p: 0.000 tertiaire +0,93250676 Erreur type
Equation 3
Effet de la taille et de la structure de l'economie locale. Analyse de regression avec le niveau du trafic aerien comme variable dependante
Trafic aerien = 2E +007 (p = 0,001) [r.rup.2] 76,5% +12,205 Nb Emplois (p = 0,000) r: 87,4% +1452503 % Sector (p = 0,012) p: 0,000 tertiaire +1049691 % Tourisme (p = 0,016) +10572033 Erreur type
Nous obtenons un modele indiquant que la taille, representee par le nombre d'emplois, explique 72,4% de la variation du trafic, et la structure 4,1%. La figure 2 est une representation graphique de la relation entre le trafic aerien et la taille du marche, variable expliquant une grande partie de la variation du trafic aerien.
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Des resultats de l'analyse de regression, il faut surtout retenir trois choses.
Tout d'abord, l'economie locale reste de loin le principal facteur qui explique le niveau du trafic aerien d'une ville. Les variables associees a l'economie locale expliquent 76,5% de la variation du trafic aerien des villes nord-americaines en 2000.
Deuxiemement, les villes canadiennes se trouvent systematiquement sous la droite de regression. Etre localise au Canada constituerait un handicap, premier indice que des facteurs proprement geographiques et politiques entrent egalement en ligne de compte. Une partie de l'explication reside, possiblement, dans le plus faible revenu par habitant au Canada par rapport aux Etats-Unis. Cependant, la geographie, dont la presence d'une frontiere internationale, doit egalement y etre pour quelque chose. Nous y reviendrons lors d'une cartographie des residus (Figure 5).
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Troisiemement, nous constatons que certaines villes affichent des residus surprenants, notamment Chicago, Dallas, Atlanta, Las Vegas, Orlando ou New-York, Los Angeles et Montreal.
Chicago, Dallas et Atlanta presentent un trafic excedentaire car des compagnies aeriennes y ont developpe des > majeurs. Le surplus de trafic correspond aux passagers en transit. De meme, Las Vegas et Orlando ont un trafic aerien tres fort car elles sont des destinations hautement touristiques. Leur trafic est donc gonfle par le trafic touristique.
Quant a New-York, Los Angeles et Montreal, elles n'ont pas le trafic aerien que leur economie locale devrait generer, ce qui est un constat etonnant. L'hypothese est que ces trois villes sont quasi-autosuffisantes. En d'autres termes, elles regroupent une telle variete d'activites economiques que les echanges...
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